2 апреля 1996 года впервые в небо поднялся сверхманёвренный истребитель четвёртого поколения Су-37, на котором были установлены двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-37ФУ. Полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов. Единственный лётный экземпляр этого самолёта имел бортовой номер 711 и был построен в конце 1993 года на базе истребителя Су-27М, в ОКБ ему присвоили шифр Т10М-11.
Толчком к созданию сверхманёвренного истребителя послужило выступление в июне 1995 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже германо-американского экспериментального самолёта Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31. Фигуры высшего пилотажа он выполнял на большей высоте, чем наши истребители МиГ-29 и Су-35 (название Су-27М в то время). В конце манёвра самолёт имел близкую к нулевой горизонтальную скорость, а до минимальной скорости, при которой можно выполнять маневрирование, разгонялся чрезвычайно быстро.
Особенность X-31 заключалась в сочетании пониженной статической устойчивости и искусственной динамической устойчивости, наличии аэродинамических поверхностей для создания дополнительных управляющих моментов, вихревой аэродинамики и изменяемого вектора тяги двигателя. Самолёт был способен изменять траекторию своего движения без значительного изменения углов атаки и скольжения путём непосредственного управления подъёмной и боковой силой и вектором тяги.
По заданию Совета Министров СССР в 1983 году для создания самолёта Су-27М в ОКБ Павла Сухого приступили к исследованиям управляемого вектора тяги. Под руководством главного конструктора Су-27 Михаила Симонова «Сухой» совместно с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) изучали сопла с осесимметричным управлением вектором тяги, в отличие от западной практики двумерных сопел. В это же время конструкторское бюро двигателестроения Архипа Люльки также начало исследования двигателей с изменяемым вектором тяги.
В 1988 году во время испытательных полётов Су-27МС инженеры обнаружили, что пилотам не удается поддерживать активное управление самолётом на больших углах атаки из-за неэффективности поверхностей управления на низких скоростях. Для решения проблемы на Су-27 (T10M-11), который использовался в качестве испытательного стенда, установили двигатели с поворотным соплом. Изначально на Су-27М планировалось установить двигатель АЛ-37ФУ, но он ещё не был полностью готов и временно установили менее мощный АЛ-31ФП.
Сопла АЛ-37ФУ могли отклоняться на 15 градусов вверх или вниз по оси тангажа. После доработок систем управления самолётом и двигателями и оснащения штатной силовой установкой название машины изменили на Су-37 (название по ОКБ – Су-27М2), и к началу 1995 года самолёт был готов к испытаниям. «Двигатели, созданные в КБ Люльки, АЛ-37ФУ сделали главной отличительной чертой Су-37 непревзойдённую манёвренность, которая обеспечит ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями», – вспоминал лётчик-испытатель Евгений Фролов.
«КБ Сухого, имея опыт проектирования Су-27, совместно с КБ Люльки разработало совершеннейший по боевым качествам и манёвренности истребитель Су-37. На нём впервые была воплощена идея изменения в полёте вектора тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже на отрицательной скорости без ограничений по углу атаки – режимы сверхманёвренности. 2 апреля 1996 года мне довелось совершить на Су-37 борт № 711 первый вылет. Провожали меня в полёт главный конструктор Владимир Сергеевич Конохов, ведущий Силяев. Управление им ещё проще и безопаснее, чем на Су-27», – рассказал Евгений Фролов в вышедшей в 2014 году книге Лидии Кузьминой «Пламенные моторы» Архипа Люльки».
Су-37 выполнял разворот в плоскости тангажа на 360 градусов. Этот манёвр назвали «чакрой Фролова» по имени лётчика, первым его выполнившим. Боевой разворот машина выполняла за время менее 10 секунд, делала «кобру» с углами атаки 150-180 град, на Су-27 эта фигура выполнялась с УА 120 град, разворЕсли у вас установлено приложение,
вы можете сразу перейти в канал